平台来分发。这样的结果就是滴滴、快的等公司建立起来的独立的运营体系都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，最为关键的，这些企业辛苦积累起来大数据资源在统一电召平台下相当于被充公了。
该人士指出，按照《通知》的这个规定，打车软件、电话召车信息流要通过电召平台进行分发，提升了技术的复杂程度，效率降低，一定会降低用户体验。
在移动互联网激烈的竞争中，为了保证用户不流失，企业需要不断优化用户体验。打车软件不断升级、推出新版本就是为了解决用户使用中的各种问题，而这些问题并不是一次可以解决的，需要不断地发现问题、解决问题。提升用户体验过程，也是打车软件不断创新的过程。而统一电召平台一旦出现，会扼杀打车软件企业的创新。
监管不应违背市场法则
行业分析人士指出，交通部拟对出租车电召市场规范管理，出发点是促进行业良性的发展。但各地建设统一电召平台，涉及了电话传统电召、手机软件、互联网等各种方式的电统资源的整合和系统匹配，需要投入大量的人力物力，由谁来投资、谁来建设、谁来运营都会成为新的问题，如果不能形成适应市场的商业模式，其持续发展也面临考验。
在城市公共交通资源有限的情况下，提升效率、降低空驶率是监管部门认可的打车软件的一个方面。清华大学媒介调查实验室所做的《打车软件经济与社会影响》调研报告中显示，使用打车软件后,90.3%的司机认为降低了空驶率。其中41.2%的司机认为，每月空驶率下降10%~30%。而空驶率的下降在于打车软件基于地理位置的信息推送和匹配。
《通知》中却规定，城市交通运输主管部门要指导手机软件召车信息服务商等有关方面进一步完善城市出租汽车服务管理信息系统和手机召车软件功能设置，实现即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报。
北京的一位使用打车软件一年多的刘姓出租汽车司机告诉记者，这样的规定明显是不了解打车软件的特点。基于地理位置的推送、而非空驶与否推送，正是降低空驶率的关键。具体的场景是，假如司机正送客人去A地点，而A地正好有人发出召车需求，司机在距离A地很近时候接单就可以做到不空驶。如果只推送给空车，无论对于乘客还是司机都不是效率最高的方式。
法律专家赵占领指出，关于打车软件加价的问题应区别对待，因为司机加价和乘客自主加价性质完全不同——前者违反出租车运价管理，而后者类似于给小费，并没有损害乘客的权益，监管的重点应是前者。另外，《通知》还规定打车软件实行市场奖励计划应提前10日与交通运输管理部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划和时限。赵占领认为，作为市场主体的打车软件企业实行哪种奖励计划和营销方案是企业自主经营范畴，交管部门不应干涉。
记者了解到，滴滴和快的两家公司对于《通知》都保持了高度的关注。快的一位内部人士告诉记者，实际上，在《通知》发布之前，各地交通运输管理部门对于打车软件都有不同的监管和规范，打车软件可以根据不同城市的管理规定来做出适当调整以适应当地政策。而现在令人担忧的是，《通知》一旦形成正式文件下发，各地方管理部门就有了统一监管依据，如果全国城市都按照目前的内容进行统一监管，对于打车软件企业来说将是致命的打击。
赵曙光认为，政府监管应着力于建立市场自由竞争，政府做好裁判员角色，避免维护既得利益集团和落后平台的利益。另外，可以看到的是，打车软件企业在调整补贴额度、避免影响市场规律以及配合政府建立共享数据库等方面已表现出积极心态。