,很多司机边开车边刷打车软件,从而造成的安全隐患也备受公众的诟病。“无论滴滴还是快的,都无法约束司机的这种行为,实际上,他们是在变相鼓励司机这样去做。”张毅表示,“再有就是社会信用问题也亟待解决,一些已经叫了车的乘客,看到身旁有空车会出现爽约的现象。”
不过,在业内人士看来,监管应该有度。“打车如果是一个市场的问题,则应当更多地还给市场自由。”江晶晶博士在接受新华网采访时认为,政府监管是不能影响市场行为的。监管可以对一些不规范的行为,如盈利主体的恶意竞争,或是乘客的“爽约”行为作出规定,而不是限制市场行为。艾媒咨询CEO张毅也表示,适当的政府监管,会让新科技发展得更好,但不能将其扼杀掉。
张毅举例称,如同私家车要纳入统一管理一样,打车软件也需要加强管理。但除了对车辆的运营资质、违章、年审等需要管理外,车辆去哪里出游还需要管理吗?
江晶晶认为,在不影响市场经济行为的前提下,监管对打车软件未来的布局是有利无害的,甚至可以帮助这两家打车软件更快获得收益。
“谁先退出,谁先死亡”
在滴滴、快的补贴“断粮”时,打车软件的商业化模式却仍处在试水阶段。张毅对记者表示,两大公司尝试过的商业模式是APP应用免费,在O2O或者手机卫士上实行增值服务,收取一定费用,这在理论上是可行的。
然而,繁华落尽,打车软件活跃度骤然下降,有观察人士不留情面地指出,“靠现金补贴拉拢起来的用户缺乏起码的忠诚度”,打车软件只能靠外部输血维生,因此一旦发生了资金链断裂,无疑将被淘汰出局。
烧出来的繁荣难以持续。因此,在乘客纷纷离场之后,如何“造血”才是两大打车软件的当务之急。
江晶晶认为,两大打车软件背后是BAT巨头之二,这就决定了他们是典型的互联网企业——前期很长一段时间都处于烧钱阶段,后期才能从日益扩大的客户群体中思考如何获得收益。“这种情况下,谁在投资阶段退出,就意味着放弃了这个市场的客户,甚至死亡。目前的盈利与否不是决定它未来发展,或是后期追加投资的决定因素。”她说。
有业内观察人士曾指出,打车软件收集到的精准而庞大的用户数据,才是这场战役的最大收获。张毅表示,通过烧钱大战,移动支付笼络了远场和近场两个业态的客户,快速培育了移动支付市场。《中国支付清算行业运行报告(2014)》显示,截至2013年末,我国第三方支付市场规模已达16万亿元。
如果从积淀下来的用户中获得收益是行业观察人士都在思考的一大问题。张毅建议,“打车软件如果纳入政府统一管理,不妨对使用软件的人做一些付费行为,比如,对一个亿的用户每人每月收两元钱,从而获得某些特权。否则一味地竞争,无序地发展,最终损害的还是用户的利益。”