今年，中国铁路总公司（以下简称中铁总）的负债达到3万亿元大关。数据显示，截至今年9月30日，中铁总总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，资产负债率62.6%，税后利润-17亿元。3万亿负债对于税后亏损的铁道部门来说无疑压力巨大。
债务高企的原因在于近年来，中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期，但铁道部的收入增速远远跑不过负债增速。
近年来，中国引进和发展高速铁路技术，开展大规模铁路建设，目前中国是世界上高速铁路运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
今年铁道部分拆之后，巨额债务如何解决一直是关键性的问题。
高达3万亿的负债如果真如一些专家所说的那样全由国家买单，相当于13亿中国人每人负债2000多元人民币。2012年中国公共财政收入为10.37万亿元，3万亿占比接近30%，由此可见，这既不公平，也让政府和纳税人难以承担。
铁道部的债权和债务关系比较明晰，改制以后，中铁总也再次明确了对原铁道部债权债务的继承关系。
为了解决铁路巨额负债的问题，近来有专家表示：首先，通过运价市场化（提价）提高铁路自身的盈利能力。第二，给予政策补贴，包括允许土地出让、税收优惠、公益性铁路给予补贴等。这种方法似是而非，解决巨额负债，不能靠提价和政府补贴。
什么是市场化改革？日本铁路民营化就是真正的市场化改革。
山之石：日本铁路民营化后20多年未涨价
解决垄断企业中铁总的亏损和负债是靠提价还是提高企业生产效率，可以从铁路民营化的日本经验中找到答案。
日本国有铁路在经历了一系列的困境之后，为了不让日本铁路系统破产，于是有了1987年的日本国铁民营化改革。民营化改革让日本铁路形象和服务大为改善。
改革之前，日本国铁在长期的垄断经营中形成了庞大的组织机构和一元化经营模式，使得生产效率低下，加上本身受到国家在运费、人事、投资计划等方面的限制，国铁逐步丧失了在交通业中的“霸主”地位，经营状况不断恶化，导致整个铁路优势逐渐丧失。
改革要获得成功就必须找准亏损的根源——政府对国铁经营自主权的限制使国铁经营者几乎失去了所有经营自主权，经营者没有明确的经营责任。与此同时，日本有关法律确定了国铁的垄断地位和不能破产的原则，使国铁经营者和职工缺乏竞争意识，政府对国铁财务管理方面的规制也淡化了经营者的成本意识和利润意识。
1987年，日本铁路改革正式开始，引入竞争主体、打破独家垄断的市场格局、构建竞争性的市场结构， 是日本进行铁路改革的首要环节。改革包括所有权变更、债务结构重建、路网分离、职工裁员等。同年，日本国铁实现私有化，并分化为7家公司。
民营化最大的成果是效率的提升和服务品质的改善。改革之初的日本国铁拥有40万员工，转移民营之后则精简至19万人，在营运公里数几乎没有改变的情况之下，营运效率大幅提升。
最让人吃惊的是，1988年至今，日本各条线路上月票、普通票单公里票价都没有变化，铁路公司并未有过提价举措。即便在没有提价的情况下，原来亏损严重的日本国铁民营化后经营成绩仍然得到改善，全部实现盈利。
服务方面，民营公司改进铁路运营服务质量，车辆车站设备不良、站员态度恶劣等问题得到改善。日本国有铁路民营化改革通过提高市场竞争，激发企业活力的做法值得中国所有垄断行业学习参考。
垄断企业提价不是市场化改革
长期以来，铁路系统因为政企不分的性质决定了其全国大一统的管理模式和垂直金字塔式的组织架构，随之而来的是铁路员工“铁饭碗”思维严重、成本意识薄弱、生产效率低下和腐败。