，并制定较系统、完整的材料档案资料，提高设计中材料选用的合理性。另外、对新近开发产品的核心零件进行攻关，尽早实现此类重要零件的国产替代，并逐步形成本公司的核心零部件的制造和供应体系，扩大生产规模，以满足新产品开发和生产的需要。对相互协作的要求。新产品前期策划和费用控制需要得到各部门的理解和支持，其范围包括设计、工艺、专机、国产化、产品试制等方面，因此为了提高设计的效率和效果，节约开发费用，降低制造成本，需要相关部门能相互支持、相互协作，形成多维的开发体系。比如，在产品设计阶段就融入国产化的工作，在产品设计阶段就考虑成本预测和控制等。虽然原材料和零部件的等效替代是一个技术范畴，但对降低成本的贡献较大，如能在确保产品质量和性能的前提下实施有效替代，那么产品制造成本可以进一步降低。当然在实际实施过程中应坚持与主机厂协商，取得充分的理解和支持。
3 、对设计和模具开发的要求。模具费用占整个制造成本的比例较高，且这一比例是建立产量较大的基础上的，如果缩短实际的摊销年限（2 年内摊销完的话），那么模具费用的比例还会进一步的提高，另外企业尚待摊销的模具费用金额较大，一旦车型改型，经营风险会很高，因此提高模具自行设计和制作的能力是控制开发成本的又一项重要的工作。一方面要加大模具加工设备的资金投入，提高模具的生产能力，为今后大规模开发新产品提供有力的支持，另一方面应该给模具设计和制造人员提供更多技术学习和交流的机会，包括选派出国培训和学习。争取在较短时间内实现大型核心模具的自行设计和制作。另外零部件厂还要和主机厂就产品寿命周期、模具所有权和模具分摊年限的问题协商一致，以便取得主机厂的充分理解和支持，共同降低模具的成本。
综上所述，加入WTO 给中国汽车零部件厂商生产的经营和管理带来了巨大的压力。在5 年内汽车的产品制造成本必须每年降低5% ，与此同时还有许多新的产品等待着开发和设计，因此竖立“设计成本、成本设计”的新设计理念，加强新产品开发的前期策划和费用控制就显得格外的突出和重要。
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