中心是独立研发自主品牌汽车的先行者，那么神龙公司研发中心的现状可能更具普遍意义。
2006年年底，为提升技术研发部门在神龙整体发展战略中的地位，神龙公司将原技术中心重组升级为研发中心。而此前神龙公司早已启动了旨在提升自主研发、自主创新能力的“鲲鹏”计划，神龙方面称，“鲲鹏”计划的意义不仅是为了更好地利用PSA的技术援助，更是为了尽快地摆脱PSA的技术“拐杖”。
在不久前的两厢标致307上市仪式上，PSA集团总裁、神龙副董事长斯特雷夫表示，将继续推进神龙公司“鲲鹏计划”的实施，以提升神龙公司在造型和研发方面的能力。
在刚刚过去的“两会”上，自主创新再次成为业内外的关注热点，自主创新的平台——国内汽车研发中心的现状随之也引起广泛关注。我国研发中心与国外相比，差距究竟在哪？如何尽快缩小这种差距？我国研发中心应该沿袭西方发达国家的发展路径还是另辟蹊径？面对这些摆在中国汽车企业研发中心面前的问题，本刊特邀郭孔辉、李理光和张扬军三位业内专家分别提出了各自的见解。
研发中心发展仍需靠自主
首先必须承认，与国外相比，我国的研发中心还是有不小差距。不过硬件的平均水平虽然还赶不上国外，但是有些企业已经逐步在接近。而软件方面，无论是结构、设计、流程、方法，还是已经开发过的车型积累，因为缺乏长时间的经验积累，差距就更大一些。其实最根本的差距还是在于缺乏高水平的专家队伍，这是造成我国汽车工业自主研发与国外所有差距的最大原因。
想要在“人”上与国际看齐，一个方面人员数量要达到，另一方面人员素质更为重要。国外大的企业，比如说美国三大汽车公司，研发中心的人数基本都达到了万人，小的研发中心也有几千人。人数上的差距好弥补，但是人员的素质不是短时间内能提高的，无论如何必须自己先想办法干起来，不去实践，水平就永远上不来。
我个人认为，在合资企业里基本不可能自主发展核心技术。当然，在合资企业里建立研发中心，最大的好处是成长得快，可以学习人家的先进技术、理念以及科学的管理体制等等，但是很难接触到核心技术。如果接触不到核心技术，只在外围打转，是永远也实现不了完全自主研发的。
一直以来，我都主张要多扶植自主品牌，就是因为自主品牌有利于自主研发。虽然现在合资企业也开始重视自主品牌的建设，但立足点始终还是应该落到自主品牌上。跨国公司愿意与我们合作搞自主品牌当然好，但是从历史上来看，基本找不到外国公司愿意与本国合作开发自主品牌的先例，这并不是认识上的误区，而是事实。
这并不是说要闭门造车，实际上不建立合资企业，同样也可以汲取国外的先进经验。在这方面华晨就做的很好，他们花钱雇国外有经验的人员给自己做设计，在设计的过程中边学边干，设计出来的成果华晨拥有自主权，有什么改动都完全自主，不必像以前合资引进的车型那样，一点都不能改动，哪怕改一个螺丝钉都要申请外国本部批准。
可以说，从华晨开始，我国自主研发模式有了一个很好的开端。之前不少企业总认为想要学习先进技术就只能合资，而华晨提出这个思路之后，很多企业都遵循这个模式开始进行研发。
但是仅仅积极地自主研发还远远不够，国内企业的研发中心应该在数据共享方面多开展合作。即使现在暂时达不到数据库共享，但发动机、变速箱等一些关键零部件也可以合作开发，做得好的可以大量供应国内企业。
但奇怪的是，目前国内企业之间互相保密竞争比国外更甚，可能因为虽然国内竞争比较激烈，但是还没到不联合就存活不下去的地步。其实联合起来的好处还是很多的，假定每款车的开发成本是十亿人民币，这是固定值，批量越大开发成本就越低，这是非常现实的好处。
加强研发中的数据库建