简了约100家经销商。目前，比亚迪经销商数量为1000家左右，吴经胜表示，今后几年都会稳定在这个数量。
与此同时，比亚迪一贯的高库存也大幅度削减。据称，从去年12月开始畅销车型F3在各店都断货了。
比亚迪赖以成名的电动车战略目前也在调整。王传福在美国表示，当前比亚迪正在考虑新能源汽车的下一步走向。对于这个走向，吴经胜认为应该是公交电动化。其中，“大巴车更要排得靠前一些”。
在王传福的构想中，这或许将是比亚迪未来超出预计增长的一个点。他在不止一个场合强调，当前全国出租车和大巴车的数量达到170万辆，如果全部使用电动技术，将形成巨大的社会效益。
为此，比亚迪提出了一个公交电动化方案。在这个方案中，比亚迪的e6已经在深圳市试运营，据称效果良好，后续还将陆续有其他电动车型出现。
在面向私人消费的F3DM方面，比亚迪的策略由最初的高调转向务实。未来两年，比亚迪电动车F3DM和e6销售方面只规划了2万台的目标。
这并不是一个非常大的计划。据称，F3DM目前在深圳供不应求，但比亚迪必须控制产量，因为铁电池的产能跟不上。
总的来说，这在今后数年还是一个被限制的发展领域。因此，比亚迪的公交电动化方案势必也将受到影响，而无法在短期内对其快速成长提供强大的助力。
春天还远吗？
那么，比亚迪的春天到底在哪里，什么时候来？在电动技术前景仍不明朗的情况下，答案似乎总是语焉不详。
尽管如此，比亚迪对其电动技术坚信无比，王传福近来也频频在美国运作电动车输出项目。与之相应的是，比亚迪去年提出的储能电站的设想。一系列项目的背后，需要大笔资金支持。
根据计划，比亚迪将在今年实现回归A股，拟发行不超过8000万股，募资将达数十亿元。对于在H股处于低潮期的比亚迪来说，在A股市场得到一个新的募资平台，可稍解后顾之忧。
与对电动车技术的自信程度一样，比亚迪对其垂直整合的模式和能力同样自信。在这个模式下，比亚迪实现了低成本快速成长。并且通过收购先进的日本模具厂等手段不断加以强化。
吴经胜解释说，比亚迪一开始做汽车时，也曾试图找过配套供应商。但是，比亚迪最初的量并不大，供应商并不重视，因此也不可能做到低成本。所以，比亚迪只有自己动手，丰衣足食。目前，除了轮胎和玻璃之外，一辆车的所有部件全部由比亚迪自己供应。
吴经胜认为，在当前中国人力成本优势仍然存在的情况下，比亚迪的这个模式就仍然具有竞争力。
然而，在一个较为封闭的环境中，比亚迪在市场研发、技术进步等后续发展方面的能力也正在面临考验。最突出的一点是，在车型设计方面长期满足于模仿的方式很可能拖垮比亚迪。
因此，比亚迪的春天不可能来自外部。诸如回归A股等，只能令比亚迪短暂地喘口气。公交电动化，在市场化真正到来之前，似乎也只是一个画饼。真正关键的，是比亚迪从内部重新审视其发展模式和长远规划。无论是传统燃油车、电动车，还是垂直整合的模式，比亚迪都需要一些切实有效的改变。
吴经胜表示，我们也许会变，我们随时会变，这一切都要根据情况来定。