车的Coda汽车公司的CEO郑凯文(Kevin Czinger)却对中国拥有技术优势的说法不买账。郑凯文解释说，电动汽车真正的难点在于要让所有系统——电池、电动引擎、冷却系统——配合工作。无论是在零度的明尼苏达州，还是在华氏100度的莫哈韦沙漠，都需要汽车能启动并运行良好。自通用汽车于上世纪90年代生产出EV1电动汽车后——纪录片《谁杀死了电动汽车》(Who Killed the Electric Car?)的故事线索——美国汽车厂商就认真制定了开发电动技术的内部计划。“美国工程师比中国人更懂技术。”郑凯文说。“他们之间的区别就好象下了一盘棋和下过两万盘棋一样。”

　　但是，绝不要小觑中国的实力。“中国可以制造民用客机和子弹头列车。”乐土公司的夏嘉曦说。“你觉得他们会弄不懂怎么造电动车吗?”

　　中国突飞猛进的一个最佳例证就是奇瑞的高速成长。2010年，奇瑞销售的汽油车已按期达到60万辆。2010年秋天奇瑞在中国推出一款全电动微型车，随后还将推出可更换电池的版本。公司总裁尹同耀表示，他正在全球范围内为投资5亿美元新建的研发中心招募工程师。他相信，随着电动汽车增加到50万辆，形成规模经济，其成本将可以与汽油车抗衡。“我们为了竞争必须这么做。”尹同耀说。“这就是未来。”

　　上海的蓝天

　　中国开始打造电动车、智能电网及充电站，以实现汽车工业的转型。但悬在头顶的一个重要问题是：公众是否会购买这些新生代的汽车?为此，汽车企业已经开始了市场营销。

　　通用汽车和中国合作方上汽集团在上海世博会——2010年吸引了7,000万观众的全球展会——上设立了一个大型展馆，主题为“直达2030”。展馆内用类似IMAX巨幕电影的形式向人们展示了20年后电动车生活的场景。豆荚状的“个人”电动车自动行驶，安全前往目的地。上海的天空一片蔚蓝，交通流畅快捷。影片的结尾处是彩灯闪烁的欢庆场面，身着跳伞服和安全头盔的舞者在2030年概念车旁翩翩起舞——想象一下《电子世界争霸战》(Tron)和《功夫熊猫》(Kung-Fu Panda)的混合版吧。

　　当然，展望未来时常也会看走眼。(按预计，我们现在不是该有会飞的汽车了吗?)中国人是否会买政府宏伟计划的帐，现在谈论还为时过早。但至少可以衡量出他们对这个概念是持开放态度的：想进展厅看看吗?少说要排两个小时的队呢!（译者：董昱）

　　借力中国，美国推出新电动汽车

　　中国汽车厂商还未打破美国市场的坚冰——中国汽油车(更别提电动车)的质量及安全尚未在美国通过检验。但一位美国企业家却看到了借用中国锂电池专业技术及低制造成本盈利的商机。新兴汽车企业Coda公司的CEO郑凯文曾是风险投资家和高盛集团的银行家。他已筹资1.25亿美元，打造一款售价45,000美元、每次充电行程超过100英里的五座全电动Coda轿车(见上图)。2010年冬天，这款车将在加利福尼亚州率先面市，购车人可获得最多12,500美元的补贴。Coda公司希望2011年可实现14,000辆的销量。

　　郑凯文相信，Coda公司的创新商业模式有助于公司展开与跨国汽车企业间的较量。公司的全部工程工作均在设于圣莫尼卡的总部完成。电池则由Coda与天津力神电池股份有限公司在天津成立的合资公司生产。Coda还在中国长安哈飞租赁了一条组装线，生产车体和底盘。之后这些零部件将被运往美国，并在那里组装(该车也含有一部分由美国制造的零件)。按照郑凯文的说法，这种虚拟生产网络使Coda只需每月销售800辆汽车即可实现保本。

　　当然，历史上的新兴汽车企业总会被巨头们碾得七零八落，从Tucker (1948年首次推出汽车安全带、第三车头灯、环绕翻车保护栏以及半球内燃发动机，并第一次将空气动力学用于车辆设计中。其多项设计理念和设计技术被美国三大汽车制造商借用，但在推出后受到三大制造商百般阻挠，最终只生产了51辆——译注)到DeLorean(仅生产过一个型号的汽车，使用过许多未经测试的新部件，包括著名的“鸥翼车门”)都无一幸免。Coda的杀手锏呢?它拥有一款可以授权或销售给任何数辆大型汽车企业(包括中国企业)的先进电池。郑凯文说：“我们可以用Coda在美国的成功作为技术催化剂，推动中国车企生产出可靠的电动汽车。”世界间的联系为此又加强了那么一点。