断脖子，但对于一辆五座汽车而言，表现还算可圈可点。“我挺喜欢这辆出租车的。”他说。“我就像活广告，到处宣传绿色环保。”
从2010年5月起，卢世明被纳入中国中央政府在26个城市实施的试点计划。此番试点的目的是为了了解电动汽车在使用中的优缺点。卢世明的出租车由深圳比亚迪汽车公司制造，2008年沃伦·巴菲特(Warren Buffett)以2.3亿美元的价格收购了比亚迪汽车10%的股份。目前，巴菲特在该公司持有的可公开交易股权价值约合13亿美元。2010年9月，沃伦·巴菲特在好友比尔·盖茨的陪同下视察了比亚迪设在深圳和惠州的工厂。
卢世明的出租车是深圳街头运营的50多辆电动汽车之一，这是中国首个也是迄今为止规模最大的试点项目。中国计划率先在出租车行业及运输车队推广电动汽车。原因呢?是由于出租车和货车一般会沿固定线路行驶，进入充电站较为便利。而且，市政府和大企业更关心运营成本，而非前期投入。比亚迪电动出租车在补贴前的价格大约是4万美元——几乎等于同级别汽油车价格的两倍。但它的用电花费仅为一般汽油车的1/4。经比亚迪计算，每辆出租车每年可节约9,000美元的燃料费用。
电动出租车最大的障碍是行驶里程。E6出租车每次充电可行驶120英里——作为电动车来说已经算不错了，但却不能满足出租车司机在收车前不用加油就能跑完长途的需求。今后，行驶里程必定会随车型而不断改进。(出租车司机卢世明认为300英里比较理想。)同时，出租车的所有方——深圳市巴士集团股份有限公司已在市内不同地点的公交车库安装了四个充电站，出租车每日可两次前往充电。为深圳供电的南方电网也已设立了四、五家充电站。
试点计划的目的之一就是要测量电动车社会化所需的充电站的最佳数量和组合。中国(和世界其他国家一样)正在试验多种形式。其中，所谓的点滴式充电需要大约6至8个小时——适合夜间或在单位停车场充电。中速充电可在1个半小时左右完成——方便出租车司机在停车交班时使用。而快充仅需20分钟——但需要大量的电能——比较适合高速公路上的长途车使用。
中国石油企业中国海洋石油总公司(CNOOC)正在探索电池置换站的模式——汽车从进站、卸下旧电池，到换上新电池开走，用时不到一分钟。日产(中国)投资有限公司的董事总经理桥本泰昭(Yasuaki Hashimoto)认为这种置换方式可以用于公交系统，因为公共汽车的行车路线固定，电池型号标准。但他担心在轿车上并不适用，因为每款电池都是为不同外形和不同重量的车体而专门设计的。桥本说：“一个置换站怎么可能配齐所有品牌的电池呢?”
乐土公司(Better Place)创始人兼CEO夏嘉曦(Shai Agassi)则不同意这种说法。刚刚成立的乐土公司现已筹集到7亿美元，正在以色利和丹麦建设电池置换及充电站。(乐土还与中国汽车制造商奇瑞公司合作，共同开发可更换电池的原型车。)夏嘉曦说：“我们的置换站可以轻松处理五种以上的电池。”
夏嘉曦认为中国是推广可更换电池的最佳场所，因为大多数市民都居住在楼房里，使用充电站有一定的难度。而且，相较于可能会加剧电网紧张的快速充电，北京方面似乎也更倾向于置换的方式。
为降低电动车的购买成本，乐土拟自行承担昂贵的电池费用，向消费者出售使用里程，就像电话公司向手机用户销售通话时间一样。夏嘉曦说，待到形成规模经济，电动汽车的售价将比汽油车便宜3,500美元。“到那时，中国就会迎来临界点。”他说。“我想人人都会惊讶它到
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