、充电站建设，以及向26座城市的电动汽车购车人发放折合8,800美元的补贴。省级政府还会再追加数十亿的投资，为汽车制造商提供廉价土地，并提高向购车人的补贴。
中国最大的汽车企业几乎都已行动起来，要么即将发布新的电动车型，要么已经生产出样车。在2009年春季的北京车展上，参展车企总共发布了95款电动车型。中国最大的汽车制造商之一——奇瑞汽车新近投资5亿美元建设的研发中心也已在芜湖落成，主要将用于电动汽车的开发。“电动汽车将被中国年轻一代视为高科技和时尚。”奇瑞总裁尹同耀说。“我看好这个市场的发展。”
当然，跨国公司也想在这个潜在的巨大市场中分一杯羹。大众公司(VW)发誓要成为中国最大的电动汽车制造商，计划在三年内向市场投放全电动版的Lavida(朗逸)轿车。通用公司自2010年起在华销售插电混合动力车Volt(沃蓝达)，并将与中国合作方——上汽集团(SAIC)共同打造一款全电动小车。
但是，想参与的人必须加紧行动了。很明显，在电动技术的赛跑中，中国企业已经遥遥领先。而中国的国有公用事业和大型石油企业正在积极建设智能电网和充电基础设施，以实现汽车的电动化。中国最大的公用事业单位、为全国提供85%用电量的国家电网的副总裁兼首席能源专家胡兆光(音)表示：“电动汽车在中国的发展将会是迅速的，因为它是政府的意愿，未来五年必将迎来高速的增长。”
石油匮乏
红色中国走向电动，并非一夜之间讲求环保。的确，环境问题至关重要，不容忽视。(世界银行预计全球20大污染城市中有16座在中国。)电动汽车有助于缓解中国因道路车满为患而造成的空气污染——2010年夏天北京周边高速公路上的一次堵车就持续了10天之久——将汽车排放的尾气转变为远方发电厂的烟囱排放。电动汽车产生的温室气体也少于汽油车的排放，尽管驱动电动车的电力也是由肮脏的化石燃料生产出来的。(中国约有75%的电力使用的是煤炭发电。)
但是，北京实施这个大动作，最主要还是为了去除中国对石油的依赖。中国拥有13亿人口，占全世界的19%，但石油储备却不足全球的1%。目前中国2/3的石油需要进口，如果按每加仑4美元计算，汽油的价格十分昂贵——特别是相对于人均年收入只有2,800美元的国家而言。
再加上汽车保有量迅速增加，中国的石油需求遭遇火箭速度的增长。根据环球通视(IHS Global Insight)的统计，2010年中国的新车购买量已经达到1,600万辆——超出目前全球排名第二的美国的40%，与2009年同比也增长了41%。由于基数增大，增长率必然放缓。但尽管如此，专家仍预测中国现有的6,500万辆上路客货车总量到本世纪中还会再增加十倍。如此众多的车辆，要去哪里才能找到足够的汽油供给?即便找到，油价又会怎样?柏亚天咨询公司(PRTM)的合伙人奥利弗·哈兹梅(Oliver Hazimeh)说：“中国为电动汽车发放电池补贴可能比保障石油供给更加划算。”难怪北京方面行动如此之快。
在深圳打车
今天下午席卷中国南部沿海的台风裹挟着雨水，抽打在从深圳市中心通往机场的高速公路上。但这并不妨碍已有16年驾龄的出租车司机卢世明(音)展示他的新电动汽车。出了收费站，他略停一下，让前面的车加速驶远，暂时留出一段在中国很罕见的畅通直路。39岁的卢世明将油门踩到底，他的国产出租车——一辆从外观到尺寸都会让人联想起雷克萨斯RX350的全电动车——绝尘而去。虽然车的提速不至于让人扭
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