型而言，却有质的不同。使用外国车型即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。有了自己的车型和品牌，不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费，而且也为系统和总成的国产化提供了平台。有了这个平台，中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术，进行各种技术改进，而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证，一项指标不合格就要推倒重来。2005年一汽集团正是以自主车型为基础，自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。
中国汽车企业有了自己的品牌，即使组装进口散件，性质也会发生变化。有了自己的品牌，就可以根据自己的技术标准和规程进行组装，在选择零配件上既可以选择美国的，也可以选择欧盟和日本的，更多的则实行进口替代。例如中国“入世”前后，一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力，得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术，并从投产之日起就基本实现了国产化。有了自己的品牌，整车用于出口的，进口的零配件占的比重可以高一些，内销的就大幅度提高国产零配件的比重。例如，奇瑞风云用的是自产发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是国产三菱发动机，而旗云用的是德国宝马发动机。
更重要的是，“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件。韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”，但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础。通过这两代轿车的自主开发，它到20世纪80年代末，总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间，终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资，但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作，成为独立研制和开发车型的汽车公司，先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌，国内生产能力达到了120万辆，还在国外建立了许多子公司，并在美国建立了汽车研究所。
由于外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段，并不考虑制造过程中的问题，这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦。因此，经过“有产权、没知识”的阶段后，中国汽车企业还要向“有产权、有知识”的自主开发前进。哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时，以意方为主；联合设计“哈飞中意”车型时，以哈飞集团为主；到了“哈飞民意”车型时，则是哈飞集团的独立开发。华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车M1时，基本是跟着学；委托它设计中华轿车M2时，华展集团的技术人员就参加了进去，对设计提出了自己的想法和要求；委托它设计中华轿车M3时，双方的关系开始向联合设计转变。接着，华展集团筹建了自己的技术研发机构，向独立设计发展。奇瑞集团在委托设计的基础上，投资2，5亿元建立了汽车工程研究院，到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍，还在北京、上海和国外设立了分支机构，并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场。长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院，拥有近千人的研发队伍，在上海设立了分院，在德国、意大利等国设立了海外研究中心。一汽集团与戴姆勒·克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后，与国外设计公司联合开发了解放牌奥威J5重卡车型。在此基础上，2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念车，并于2007年7月15日一汽