过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。
当然，中方可以通过向外方购买技术等方式，建立为整车配套的零部件制造厂，减少对外方零部件的依赖。这时，外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意，也会故伎重演，拿出中国“入世”前阻碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的买卖，但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表，然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核，一些条件不错的配套厂因此被除名。国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查，重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。由于中方没有知识产权，国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术，致使成功率很低，技术转让的成本远远高于合同的数额。一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件，对它们的国产化必须随之修改，有的甚至要推倒重来。最后一算帐，国产化的成本甚至高于进口散件组装。况且，技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程，否则就会被视为对外方知识产权的侵犯，因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。”这也是中国“人世”后，许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。
这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。
二、整车自主研发的方式与发展阶段
汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期，韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。
当然，委托设计只是自主开发车型的初级阶段，这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”。但它相对于组装外国车
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