于汽车技术创新自身特点，既有主动性，也有被动性，并建立于公司战略和研发战略之间强关联基础之上，要求与战略、过程、组织和资源有机的组合。由一系列全球战略目标开始，继而确定必要步骤和评估，最后合成有效推进的研发战略和策略[1]。 全球化发展要求跨国汽车公司的研发体系不仅能有效向全球各地提供或交流技术资源，更对全球不同市场的消费需求差异做出迅速反应。简言之，与全球市场更紧密联系，让技术共通及快速全面应用是其全球化研发最直接和最理性的驱动力。全球化研发的驱动力可细分为三类：即接近用户、接近知识资源和获取人才等资源[6]。驱动力的差异直接影响跨国汽车公司海外研发的区位选择。
——接近用户。以接近用户为驱动的海外研发机构在宏观区位上通常倾向于选择市场规模较大的国家或地区，在微观区位上, 倾向于尽量接近跨国汽车公司在东道国的生产性公司。
——接近知识资源。在宏观区位的选择上，跨国汽车公司倾向于到汽车技术程度较高的国家或地区设立研发机构。在微观区位上倾向于布局在当地的科技源地，尤其是竞争对手研发机构附近，因为知识外溢会随着距离的缩短而增加。
——获取人才等资源。为获取人才等研发资源，在宏观区位上这类研发机构倾向于选择科技人才丰富、政策环境宽松的国家或地区, 微观区位则倾向于选择当地科技人才集中的科研中心, 在具体选址上倾向于接近著名大学或同类研究机构。
2、跨国汽车公司全球化研发组织体系演化
跨国汽车公司整合与配置内外部研发资源的能力日益凸现，研发组织架构直接关系到研发活动的效率和效果。组织的完善是个渐进的过程, 研发全球化的组织结构也是随着时间的推移和环境的变化逐渐演化成为成熟的最佳形态。跨国汽车公司研发全球化组织模式演进的一般形态是母国集中式研发——轴心协调式研发——全球化协同整合式研发。
2.1母国集中式研发
母国集中式研发分为两个发展阶段：由母国绝对集中式研发逐步过渡到母国相对集中式研发。
母国绝对集中式研发是跨国汽车公司研发最初的组织形态，它使公司所有的研发活动都集中在本国境内，在地理上具有向内趋向，技术创新和技术信息受到严格的控制和保护，母国总公司在技术上始终优越于国外子公司和其它从属性公司。通用汽车发展初期曾采取这种组织模式，其研究实验室(GM Research Laboratories)作为中央研究机构，针对集团目标开展超前研究和技术研发。
但是随着全球化发展，跨国汽车公司更加依赖海外市场和当地能力，绝对集中式研发缺乏来自海外市场和外国技术趋势的敏感性，无法对当地市场需求进行充分考虑，因此母国相对控制下的集中研发模式代替了绝对集中的研发模式。母国相对集中式研发的松动和改进，试图通过多元化和多国籍的人员结构来克服民族中心主义的国内基地导向，在世界范围内收集外部技术情报，增强对国际市场的敏感度, 派遣研发人员到海外合作, 并同当地制造商、供应商和主要用户交流, 实现及时的信息反馈, 同时保留集中化的效率优势。日本企业研发全球化的初始阶段采用这种研发管理组织。
2.2轴心协调式研发
轴心协调式研发往往是海外购并重组的被动或无奈之举，研发体系设有严格的控制中心, 对分散在海外的研发机构进行统一协调, 对国际化研发资源做出回应, 在地理上中央研发中心的母国国内导向和海外中心的全球导向兼而有之, 呈现出节点层级结构特征, 主中心占有明显的主导地位, 具有技术和能级上的领先优势, 通过与各个次级中心的密集的信息流实现全球研发一体化, 提高研发效率, 避免重复开发, 利用全球优势创造发展合力。戴姆勒-奔驰公司等采取本部中央研发中心统