资人独自组建,也可由政府和社会投资人共同出资组建。运营公司只有使用管理权,承担专业化的运营职能,采取商业化的运营模式以实现公司盈利,政府负责监督、规范运营公司的运营。新加坡地铁采取了这种模式。
此种方式的优点是:市场化运作存量资产,引入适度竞争,以降低运营成本和提高运营效率,改变长期由国有运营公司垄断经营带来的效率低下、亏损严重、依赖政府补贴的局面,加快国有运营公司的改革。
3.1.2 补偿BOT模式
补偿BOT模式的引入,是由于轨道交通项目前期投入强度大,后期内部财务效益差,全寿命周期内难以实现自我平衡。因此,对于新线建设,设计科学的盈利结构、吸引社会投资人参与竞争,是补偿BOT模式的关键。北京地铁4号线和深圳地铁4号线采取了这种模式。
补偿BOT模式虽然是建设新线的一种融资思路,但它所起的主要作用仍然是在线网建设和运营过程中引入了竞争,改变建设和运营市场的垄断格局。
3.2 以融资为驱动的PPP模式
除北京、上海、广州外,深圳、南京、天津、武汉、重庆等城市大多处于运营一条线、同时开工建设新线的状况,还有10余个城市正在筹建。对于这些远未形成轨道交通网络的城市,运营公司均非常年轻,起点较高,有较好的成长性。如在运营市场过早引入竞争,一是不能做到资源和人才共享,二是不同运营主体间的协调难度大,三是不能充分利用线网之间的客流组织,四是容易造成运营队伍的不稳定。笔者认为,在运营初期,新线项目建设的核心需求是资金筹措。如果照搬以竞争为驱动的PPP模式,在引入社会资金的同时也引入运营竞争,不仅增加了项目运作的复杂程度,而且也将一定程度地影响未来线网运营规模经济的实现。为此,笔者提出以下两种以融资为驱动的创新PPP模式,以期共同探讨。
3.2.1 BTD模式
BTD的含义是“建造-转让-开发”(Build-Transfer-Develop)。在此合作模式下,政府给予部分地铁站点一定的上盖开发规划条件,由社会投资人负责该部分站点及相邻区段的整体建设,地铁工程部分要达到建设标准和满足工程需求,同时上盖开发物业不能影响地铁正常功能的发挥。建成后,地铁功能所需工程部分移交给政府代表的轨道交通公司,社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权,通过经营收益获得建设投资回报。
借鉴香港地铁的盈利模式,越来越多的城市轨道交通项目在考虑和策划地铁站场的上盖物业。对于具有一定上盖物业开发规模的车站或车场,通过预期收益测算,可选择适当站点及相邻区段,采用BTD模式实施一体化建设。此种模式作为局部投资建设,可以吸引有工程施工资质和物业开发经验的社会投资人参与。
3.2.2 BLT模式
BLT的含义是“建造-租赁-转让”(Build-Lease-Transfer)。此模式将工程的所有投资建设任务分为A、B两部分,A部分范围以洞体、车站等土建工程为主,由政府投资方负责投资建设;B部分范围以车辆、信号等设备资产为主,由社会投资人负责投资建设和在特许经营期内的维护更新。社会投资人完成B部分建设后,租赁给政府投资方使用,由政府投资方负责线路运营,政府投资方用运营收益向社会投资人支付B部分基础设施服务费,可由固定支付和业绩支付两部分组成。
在此种模式下,潜在的社会投资人较BOT模式多,不仅一些有建设和运营经验的地铁公司具备条件,而且那些具有系统设备集成能力但无运营经验的大型工程建设企业也会颇感兴趣。目前,国内的建设市场竞争激烈,财务状况良好的大型建造商有意借此扩大市场占领份额。潜在竞争局面的形成,将有助于降低工程造价和运营维护成
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