45辆车就得投入至少千万。
但是，你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态，可不是持续一两年，而是超过5年甚至10年。”
有点哭笑不得的是，按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看，这非但不会对司机师傅的饭碗造成威胁，还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。
总之，企业不是慈善组织，大家都发不出工资来，最后都得失业。如果要将无人车拓展到全国，投入将会成为一个无底洞，那么越烧越多的钱从哪里来？
从增长日益停滞，甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗（看财报）？
所以，百度的自动驾驶业务，正在学会“自给自足”。而“自给”的方法，绝不是靠所谓的无人车运营，而是——城市交通改造项目。
用2G（政府订单）补给2C（普罗大众）？
在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上，所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“自动驾驶汽车”这一单车型产品，仍然是展台上的主角，但早已不是生意上的主角。
对企业来说，比一辆车更赚钱的，是“车路协同“与“智能信控”产品。
手册上，车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅
“车路协同”这个概念，其实已经存在几十年，属于全球交通行业里的“远古遗迹”。譬如上世纪60年代，通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电子化改造项目，但结果不了了之。
但在国内自2019年起，“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久，资本与产业不得不硬着头皮继续讲故事，所以让“路也变得智能”，逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二春”的新故事。同时，这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。
这意味着，各方都可以从“新基建”中分一杯羹，但也会形成更多样化的竞争。
所谓“车路协同”，其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子，路也有脑子，两者建立同样的语言机制后进行沟通，才能更深度改变城市交通问题，也能让自动驾驶更快上路”。
所以，要给道路装大脑，就需要在路标（譬如红绿灯）和车身上装一套新设备——包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。
到这里，你应该能明白，技术公司们，需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管辖权的相关机构。
在阿波罗现场的车路协同套件
而”智能信控“，则隶属于百度的智慧交管解决方案。
通俗一点，就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕、道路卡口的摄像头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法，交警们可以通过视频和图片之间的关联分析，找到任何违法与肇事车辆。
换言之，就是提升交通安全监管效率。因此，这基本已经可以算是安防市场的范畴。
就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘，经常表示“自己的技术又帮警察抓了几个犯人“一样，这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念，但却有较为广阔且固定的潜在市场。
2018年参加海康威视杭州大会时，他们的智能交通管理产品方案之一
“百度其实在2G的软硬件业务上，已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为，与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比，这种2G的交通项目订单是一种更容易回血的“补给”。
今年8月底，百度阿波罗成功中标广州黄