有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口，差点被迎面的外卖小哥撞飞时，我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议：
能否把无人车送到这个路口测试一下？
如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面，被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车道，在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面，以及不按常理出牌、经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……
哦，对了，大部分人都是不等红灯彻底变色，就如脱缰野马般冲过路口，努力成为那个最不吃亏的一方。
每次经过这个路口，我都不知道到底是红灯过还是绿灯过，心惊胆战
相信这样的路段，在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者，我逐渐变成了一个自动驾驶技术落地的悲观主义者。
但这里的悲观，并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而感到希望渺茫’。实际上，站在企业角度，自动驾驶技术公司的生存境遇，也势必会随着战线拉长而充满未知。
如今，尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一，但你看到百度在长沙、沧州及北京行驶在部分公开道路上的无人车，以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人打车服务，的确是对公众开放的。
诚恳来讲，这对于那些愿意尝鲜的公众，是一件好事。
首先，你的确可以用某个app（百度地图或自动驾驶公司自己的app），在有限时间和固定路段上打到这些车。
今年9月，我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放，曾直接让一个路人帮忙打开他自己的地图app，上面的确有”自动驾驶打车“入口，且的确能在中午时间打到一辆自动驾驶出租车。
在试乘时看到的普通民众反馈表
其次，它们都是免费的。在国内，这一点让很多人对无人车欣然接受。
我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷，他一听说“免费”，直接跳了起来：“免费的？在哪儿坐，愿意，我当然愿意试啊…”
第三，它们的确是安全的。
目前根据大部分地方政策要求，无人车即便是系统控制，驾驶座和副驾驶座都必须坐人（前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了，交管局出来澄清了）。
通常来说，驾驶座上是安全员，用来应对道路上的突发情况；而副驾驶座则可能是一位在调参的工程师。当然，这样的局面，也让坐在里面的我，几乎感受不到你是坐在一辆”无人的车“上。
总之，这就像”先富“带动”后富“一样，总得有一小部分人先尝一下鲜，但并不意味着大众能享受到并接受它。
在长沙，无人车上必须有两个人
另外，如果你站在企业的角度稍稍一想，就知道这是一笔长期血亏的生意。
按照互联网的打法，2015年时，我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中，享受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票，与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模，努力占据山头，制霸一方，最后再收网捕鱼。
但是，这套“轻巧奇快”的市场拓展方法，对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重混合的商业模式并不起太大的作用。
一位自动驾驶从业者给我算了一笔账：“先不提一辆车本身的成本，如果在长沙运营45辆自动驾驶车，你要付给安全员每个月5000~6000的工资，工程师则至少月入1万+，还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月，那么1年这