奇瑞控股总计销量为64403辆，前八月累计销量为35.55万辆，而前八月奇瑞品牌（含新能源）销量仅为20余万辆。
此前，奇瑞控股提出过2020年100万辆的年销售目标，虽然该公司在今年5月表示下调目标至90万辆，但截至目前仅完成目标销量的40%，剩余4个月要达成超过50万辆的销量，可能性并不大。据记者统计，2017、2018和2019年奇瑞控股的年销量分别为68万、75.3万和74.5万辆，已经连续三年未完成年度销量目标。
产能隐忧
早在2011年，奇瑞汽车的销量就已经达到64万辆，连续11年稳居自主品牌销量老大的位置。但由于战略摇摆、片面强调规模，以及管理等系列原因，目前奇瑞汽车不仅已经被后来者吉利汽车、长城汽车超越，在品牌口碑和销量上甚至也已经被荣威、传祺等超越。
今年以来，虽然奇瑞汽车加速产品焕新的步伐，先后推出全新一代瑞虎5x、全新一代瑞虎7、全新一代瑞虎8升级版、艾瑞泽5运动版等车型，8月份又推出全新一代瑞虎8、瑞虎3x PLUS以及全新一代瑞虎5x高能版，但前八月奇瑞品牌的总销量仍然位列荣威和比亚迪之后，在自主品牌中排第六位。
下滑的销量也让奇瑞汽车的产能问题暴露。目前，奇瑞自主乘用车（包含捷途品牌）拥有芜湖、开封、大连、鄂尔多斯等多个基地，按照此前披露的信息，这几大基地的产能已经达到150万辆左右。仅仅是鄂尔多斯基地的整车设计年产能就达到20万辆，但数据显示该基地8年累计生产的车型才20万辆左右。此外，奇瑞控股还在贵阳拥有客车生产基地，而随着去年奇瑞系完成“混改”，青岛五道口新能源汽车产业基地企业（有限合伙）（下称“青岛五道口”）已正式入主。去年12月，青岛即墨区与奇瑞控股还在济南签订了战略合作协议，奇瑞新能源汽车项目正式落定即墨区，还将新建产能。
据盖世汽车的统计数据，2018年奇瑞汽车的产能利用率不足50%，今年前八月销量，其累计销量与2018年同期相比大幅下滑，这意味着，奇瑞汽车今年的整体产能利用率将进一步下降。在汽车行业，产能利用率的盈亏平衡点一般在60%~70%之间，而产能利用率的不足也势必拖累奇瑞汽车以及奇瑞控股的盈利表现。
据奇瑞控股和奇瑞汽车的股东芜湖市建设投资有限公司公布的数据，2019年度奇瑞控股的负债总额已经达到738.8亿元，奇瑞汽车的负债总额也达到682.5亿元，资产负债率双双越过75%的高警戒线。
“混改”迷局
债台高筑之下，奇瑞系将破局的希望部分寄托在“混改”上。去年年底，青岛五道口出资75.86亿元和68.63亿元，分别获得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽车18.52%股份。但就在近期，有消息称，奇瑞股改生出新的变化，不仅拖延了第二期增资款的交割，并传可能会终止股权交易。
对此，奇瑞控股与奇瑞汽车分别于8月31日晚间、9月1日上午，在各自的官方微博上发布辟谣声明称：“奇瑞增资扩股项目已于2019年底顺利完成，摘牌之后的各项后续工作均按照既定程序推进，奇瑞在青岛规划的新项目已进入开工准备阶段。”不过，记者并未联系到奇瑞方面的人士对此作评。
此前，外界曾认为，混改一方面可以为奇瑞系的发展提供资金支持，同时利用健全的企业管理和外部的新鲜血液，为奇瑞系的内部变革提供契机，但记者也从奇瑞的内部人士处了解到，自去年混改后，奇瑞汽车方面虽然完成了增资，以及股东的变化，但在流程体系等实际运作方面，内部人士认为与此前并无二致。
去年混改落地时，奇瑞方面曾对外表示，资方的进入不仅可以帮助其扩大自己的业务脉络，还有助于其“2025战略”规划落地，打造全新的“新能源奇瑞”“智能互联奇瑞”“移动出行奇瑞”以及“海外奇瑞”。但在目前的背景之下，如何稳定基盘，梳理好内部各品牌之间的关系，不在主流自主品牌的排行榜上进一步下滑，可能是奇瑞系面临的首要问题。