2级防控，可能会转3级。需求会逐步上升，另外远程国际恢复相对慢，但中国和东盟还有中日韩在疫情中看到交流比以前更加深。疫情后，周边航线可能会恢复更早。
油价大跌助力航班恢复
除了需求的逐步复苏，国际油价大跌带动的燃油成本的大幅下降，也为航空公司的航班恢复和成本下降提供了支持。
燃油成本一直是航空公司的最大成本开支，2020年第一季度，国内航空煤油均价还同比基本持平。但在第二季度，民航局宣布国内航空煤油综合采购成本自2020年5月1日零时起由每吨3029元下调至1680元，5月单月同比降幅将高达67%。
这一方面有利于航空公司降低成本，另一方面也有利于航空公司航班的恢复，而航班的恢复程度决定了未来航空公司的现金流和业绩的走势。
据记者了解，目前航空公司的恢复航班原则是收入大于可变成本，燃油成本的下降意味着可变成本的下降，也就意味着恢复航班的难度大幅下降。
哪些上市航司更抗跌、恢复更快？
众所周知，目前国际疫情仍在蔓延，国内疫情相对稳定，因此，国内和地区航线多的航空公司，受到的影响会相对小，航班恢复的比例也会更大。
在上市航司中，中国国航、东方航空、南航航空、海航控股（600221.SH）的国际航线占比较多，而吉祥航空、春秋航空、华夏航空（002928.SZ）几家民营航空公司主要以国内和地区航线为主。
从各家上市航司公布的一季报中也可以看出，上述三家民营航空公司的亏损额较小，剔除规模效应后反映盈利能力的收入利润率也排在前三位。
对民营航空来说，机队规模相对较小，航班较少，遭遇突然的需求下滑时就“船小更容易调头”。同时，民营航司的航线网络主要在国内和周边地区，受海外疫情的影响相对国有航司更小。此外，民营航司平时的成本控制也比国有航空公司做得要好。
航班管家的航班统计数据也显示，4月华夏航空、春秋航空、吉祥航空、国有三大航的航班恢复率分别为77%、61%、39%、36%，三家民营航司的航班恢复情况好于国有三大航。
而在这三家民营航司中，春秋航空一直以低成本著称。2020年第一季度，公司的单位成本低于三大航三成，体现了优秀的成本管控能力。
在此之前，春秋航空的盈利能力也一直领跑国内上市航企，2019年收入利润率排名前三的依次就是春秋航空、华夏航空、吉祥航空。
而2020年一季报发布后，华夏航空的收入利润率跃居第一，与其经营模式不无关系。
作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议（向地方政府/机场出售航班运力，机票仍由航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算）。
也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。
2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述航线补贴大增有较大关系。根据年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。
也正因为上述经营模式，使得华夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行业平均。
根据航班管家的统计数据，华夏航空在4月前26天执飞的日均航班数量已经接近疫情前（1月1~20日）的76%左右，领先于行业平均（行业约四成左右）。此外，公司2019年年报显示，独飞航线占公司航线比例达89%，刚需带来的收入支撑较多。
在几家上市航司中，华夏航空也是疫情期间（1月23日~3月31日）唯一实现股价正增长的。