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“原来从博世采购一套柴油共轨系统，报价需要6000多元，但是后来中国的企业自己开发出来后，博世卖到中国的柴油共轨装置就只需3000块钱。”中国汽车技术研究中心赵航，今年5月在“2009中国汽车产业发展国际论坛”新闻发布会开始前接受媒体采访时称，中国汽车企业急需加快汽车共性技术的研发，要不然中国市场做得再大，就只能成为跨国零部件巨头的组装厂。
一个简单的例证说明，后起的中国汽车企业需要突破共性技术开发的瓶颈，就像本土车企“卧薪尝胆”突破柴油共轨技术一样。
当然，后者只是汽车产业诸多共性技术中的一种。在这里，需要过多解释一下的是，所谓汽车“共性技术”，是指不同汽车品牌在生产、组装不同车型时都可以应用到的技术或产品。它包括汽车安全工程共性技术、汽车电子技术、汽车减震降噪等共性关键技术、新型动力系统和汽车排放与节能共性技术等许多方面。这些技术不会因为车型和品牌的差异，在技术应用上存在着差异性。
比如前面说的柴油共轨技术，以及混合动力控制系统、车辆稳定控制程序ESP、汽车减震降NVH和车身轻量化技术等诸多技术，都是不同种类的汽车产品均可“共享”成果的“共性技术”。既然是大家都可以用得，有些也是必须用到的技术，为什么车企不能联合开发以降低成本呢?跟何况，一项或者几项新技术的研发，是需要投入巨额资金的，而失败的风险因此也如影随形。
这是一个好建议，但是对于现在的中国本土汽车企业而言，还远远不具备可操作性。因为历史的原因，中国汽车产业起步比欧美国家晚了半个多世纪，尤其是本土轿车企业几乎是从零开始，因此无论是从零部件体系还是自主研发能力，都远不及欧美日等发达国家水平。所以，在诸如发动机节能减排等许多共性技术方面，都与国际先进水平有着不小的差距。
中国汽车业起步时的低起点，注定光靠本土车企这几个“难兄难弟”帮扶，不可能联合开发出世界先进技术接轨的汽车“共性技术”。道理很简单，大家的研发水平都是“半斤对八两”，加在一起也不过是一群“乌合之众”，要搞联合开发谈何容易。不过，出于本土汽车产业发展的战略性考虑，这些汽车共性技术这道瓶颈又必须得取得突破，要不然中国市场搞的再大，也只能成为跨国公司的附庸。
要想让中国本土汽车业尝到坐拥全球最大汽车市场的“甜头”，就有必要在产业链上游的零部件研发领域占得一席之地，尤其是像诸如自动变速箱、涡轮增压发动机、混合动力控制系统和ESP等关键共性技术，中国本土车企不能不掌握。但是车企单打独斗风险大，联合开发起点又低，本土车企该如何突破共性技术研发的瓶颈呢???、
笔者认为，在共性技术的研发上，本土车企应该分阶段实施赶超战略。
第一阶段，引进成熟技术阶段。毫无疑问，我们只能拿仅有的市场优势，来换取跨国车企的技术优势，这是一个不可逾越的过程。值得欣慰的是，通过与跨国公司技术引进或者合作开发等方式，目前包括上汽、奇瑞、华晨、长城和吉利自主品牌汽车企业，基本上都掌握了相对成熟的汽油发动机技术，有的甚至通过海外并购掌握了自动变速箱的生产技术。虽然这些技术并不是最先进的，但是足以让中国汽车业在本土市场立足。
第二阶段，消化吸收再创新阶段。大多数本土车企目前都处于这一阶段，但是真正的技术创新是需要时间和金钱积累的，要想一蹴而就显然不现实。在这一阶段，同样需要引进国外先进技术，例如发改委联合国内车企组建技术共享平台，并与博格华纳合资兴建双离合变速器，就是政府牵头企业唱“联合开发”戏的典型例证。尽管类似中联发的模式是否有效还有待实践检验，但是做出这样的尝试本身，说明本土车企“有能力”消化国际
先进技术。
第三阶段，占领世界造车技术最高峰。当追随战略应用到一定时候，就轮到本土车企去引领全球造车技术的新时代了。随着中国本土汽车产业的逐步崛起，我相信早晚会有这样的一天：抛开跨国公司这根技术“拐杖”，中国车企可以单独或者联合一起，开发出引领世界造车技术潮流的最新技术。当然，这可能需要几代人甚至十几代中国汽车人的夜以继日的工作，才能换得中国汽车业扬眉吐气的一天到来。